Он лицо нашей культуры 
   И пилот от Бога он; 
   Увлечение – физкультура, 
   «БАЛ»  - второй по жизни дом!
   Интеллект его без грани, 
   С авиацией на «ты» 
   И приятно на собраньях 
   Узнавать его черты.
   В «БАЛе» все ему знакомо,
   Дорого на что ни глянь.
   По системе Иванова 
   Закаляется как сталь! 
   Чтоб ненастьям не случится, 
   В жизни было хорошо 
   И за  Вас, небесный рыцарь, 
   Выпить с Вами не грешно. 
   Пообщаться с Вами рады 
   Вы звезда среди миров! 
   Экс глава всего отряда 
   Наш Валерий Шалашов.   

Точнее и объемнее сказать трудно!                      

Шел 1933 год, было голодное и холодное время… А в горах, где расположен Златоуст, у подножия горы Таганай, эти ощущения скрадывались красотой и удаленностью от центра, что имело преимущество в стабильности и недостаток в доступности скоротечных изменений в жизни страны. Вот в этот год и в этом месте первого января в семье появился на свет первенец – Валера. Для отца помощник, а для мамы надежда и опора в будущем.  
     Как признается Валерий Дмитриевич:«Мое детство и юность прошли на железнодорожной станции города Златоуст, расположенного в горах. Что такое самолет реально не видел до поступления в училище. Я мечтал об авиации и профессии летчика. Это желание стало естественной реакцией на события, которыми жила страна."
     Челюскинская эпопея и первые Герои СССР лётчики: Ляпидевский А.В., Леваневский С.А., Молоков В.С., Каманин Н.П., Слепнев М.Т., Водопьянов М.В., Доронин И.В. Бурное развитие авиации! Мировые рекорды Громова М.М., Чкалова В.К., Коккинаки В.К., Москва их встречала так же, как в будущем будет встречать Юрия Гагарина и следующих космонавтов. Кинофильмы «Истребители», «Чкалов», «Воздушный извозчик», «Небесный тихоход» и призыв Комсомола «Молодежь - на самолет!» формировали у мальчишек желание идти в авиацию.    
     Отечественная война внесла поправки в жизнь страны. Кинохроника, сборники о ВОВ, встреча с дядей Батеевым М.М., который воевал в Финскую и Отечественную летчиком-истребителем и имел высокие правительственные награды. Он рассказывал о фактических событиях, о роли авиации в современной войне. Всё это только укрепило в Валере желание стать военным летчиком. Окончив Златоустовский машиностроительный техникум, он с друзьями пришел в военкомат с заявлением о направлении в авиационное училище. Пройдя медицинскую и мандатную комиссии, в Горкоме партии получили заключение - направить в скоростную авиацию. Что это такое? Ребята точно и не представляли. В итоге все пятеро оказались Балашовском военном училище летчиков дальней авиации.     
     Здесь впервые Валерий увидел самолет, посидел в кабине Ли-2….был в полнейшем восторге! "Впечатления превзошли все мои ожидания. Учился упорно, закончил с отличием!", говорит Валерий Дмитриевич.
      К сожалению, Хрущев Н.С. выступил с заявлением, что с появлением ракетной техники «дальняя авиация» потеряла свою значимость. "Офицерская форма осталась при нас. Направили в Энгельсское училище, из него – в Омское. Из Омска оказался в Славгороде. Наш авиационный полк был брошен на уборку первого целинного урожая 1954 года (один миллиард пудов казахстанского зерна). Затем переучивание на замечательный самолет – фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28, получил приглашение и дал согласие работать инструктором в Омском летном училище, но по распоряжению командования оказался за границей, в Силезии (Польша), город Бжег на Одере.", вспоминает Валерий Дмитриевич.
     Это было замечательное время. Полеты и постоянное повышение боевого мастерства путем отработки элементов реального боевого применения. А в свободное время – спорт. Получение всех допусков к выполнению полетов на бомбометание с малых и больших высот, днем и ночью по всем существующим в то время системам. В итоге, стал «атомщиком» (носитель атомной бомбы).
     Вот один из эпизодов армейской службы Валерия Дмитриевича. Вызывают по тревоге ночью на аэродром и дают боевое задание экипажу - вылет на условное бомбометание в сопредельном государстве. В его экипаж "подсаживают" штурмана-лоцмана для ведения связи на иностранном языке и устанавливают дополнительное оборудование «РОМС» для точного выхода на цель. "Взлетаем ночью, штурман дает информацию по курсам, я вручную четко выдерживаю, идем с набором высоты. Набрали заданную и взяли курс на соседнее государство. Заход на территорию со стороны нейтральной зоны и в полном радиомолчании. Через какое-то время команда от штурмана-лоцмана держать курс -178 градусов, высоту- 8100, выдерживать без отклонений в течении 3-х минут. Выполняем, к концу истечения указанного времени докладываю «Условное бомбометание по намеченной цели – выполнил!». И через 2,5 часов полета возвращаемся перед рассветом на базу. Уставшие от напряжения и ночного пилотирования. Вроде обычный полёт...", очень подробно вспоминает Валерий Дмитриевич. Но не тут-то было! На следующий день, командир полка вручает экипажу золотые именные часы, а штурмана – лоцмана представили к государственной награде. Как оказалось, этот полет был выполнен на выявление точных координат наземных локаторов уже не условного, а реального противника. Локаторы были установлены и засекречены, нашим долго не удавалось определить их расположение.
Подготовка к предстоящей войне была серьёзной, были определены цели для атомных ударов. Вспоминая и задумываясь, говорит о том времени:" А если бы началась война, смог бы я лететь с атомной бомбой и нанести удар? Не сомневаюсь – смог бы, не раздумывая о последствиях." И продолжает: "Однако сейчас думаю иначе. Создание оружия массового у н и ч т о ж е н и я является преступлением против человечества. Жизнь штука интересная….
     После выше описанного полета я внутренне почувствовал себя ассом и был уверен, что все мне по плечу и все умею. Но, вместе с тем, вдруг пришлось испытать и жёсткость тюремных нар, на которых в своё время находился убежденный антифашист Эрнст Тельман. А я отсидел 5 суток ареста за хулиганство, как оценил командир авиаполка. Действительно в этот день были полеты, где мы успешно поразили цели, прибыли на аэродром и с «этажерки» зашли на посадку в родной авиабазе. Настроение отличное. Скоро встреча с семьёй, а затем с друзьями на волейбольной площадке, вот и расхулиганился. Не учёл скорость и радиус разворота и крылом своего самолета Ил-28 повредил крыло другого самолета при заруливании на стоянку. Умение подвело! Нет, скорее, самоуверенность!? Но гауптвахта дала возможность переоценить свои действия и согласиться с тем, что было в приказе командира."
     В 1960 – 61 г.г. по Вооруженным Силам прокатилась волна по сокращению Армии на 1мил. 200тыс. человек. Больше всего пострадала авиация. После сокращения, Валерий Дмитриевич получил звание майора и оказался в числе безработных. В первый раз жизнь преподала урок, бросив в пучину тревог и исканий. Как бы сейчас сказали – на выживание. Гражданская авиация была переполнена и в пилотах не нуждалась. Это самое тяжелое состояние, когда ты вчера был на высоте, полон сил и планов и вдруг понимаешь, что ты песчинка ни кому не нужная. Четыре долгих месяца без работы, без средств к существованию жизнь в картофельном подвале с семьёй и с крысами, которые не хотели пускать людей в свои владения и проявляли жуткую агрессию вплоть до укусов…
     В конце концов приняли на Уфимский моторостроительный завод в техотдел, а мечта о полетах не покидала лётчика. В апреле 1962 года поступил в Уфимский объединённый авиаотряд (УОАО) пилотом Як-12, радость была огромная, хотя завод не отпускал «ценного специалиста». "Теперь я снова пилот и развожу почту по северному маршруту Уфа-Бураево-Татышлы-Янаул-Николо-Березовка-Уфа. Вскоре командир Авиаэскадрильи Мустафин У.Х. предложил перейти на Ли-2. С этого момента начинаются настоящие рейсовые полеты."
     1-го января 1963 года – начало работы нового аэродрома, где по сей день находится аэропорт "Уфа". Весь лётный состав перешёл на новый аэродром. В УОАО тогда была всего одна транспортная эскадрилья Ли-2, а основной состав авиапарка спецприменения состоял из Ан-2 и вертолетов.         Летом 1963 г. произошла замена командования Уфимского ОАО в связи с катастрофой Ан-2, и командование объединённым отрядом принял легендарный руководитель – Утяшев Фуат Шарипович. Он был замечательным организатором с большим опытом руководителя и летчика. Всю свою будущую жизнь посвятил развитию УОАО в крупное авиационное предприятие и это ему удалось. Он получил поддержку первого секретаря Обкома Нуриева З. Н. В 1965г. первые экипажи уехали на переучивание на новую машину Ту-124, который для отряда стал первым реактивным воздушным судном.
     В феврале 1967г. начинается переучивание на также новый для отряда самолёт Ан-24. В этот период прибыл из Кировограда Шамиль Исмагилович Юсупов. Он уже переучился на Ту-124, но полетать на нем ему не пришлось, на него были возложены обязанности по формированию экипажей на турбовинтовые самолёты Ан-24. Объём полетов увеличивался в геометрической прогрессии, потребности в авиаперевозках были огромные. Из Уфы открывались все новые и новые трассы: на юг, в Среднюю Азию и на Восток. Именно из Уфы впервые в Министерстве ГА началось освоение местных воздушных линии самолётами Ан-24 в аэропорты Белорецк, Сибай, Нефтекамск, Октябрьский, Баймак! Главной особенностью и сложностью полётов в эти аэропорты было то, что там были грунтовые аэродромы. За эту важнейшую для всего СССР работу лично от конструктора О. П. Антонова предприятие получило благодарность и макет Ан-24 «за раскрытие возможностей в использовании на грунтовых аэродромах».              
     Общеизвестно, что движущей силой прогресса являются люди. К счастью, в тот период отсутствовала выборная система. Назначение на должности осуществлял глава отряда Утяшев Ф.Ш., оценивая по деловым качествам, профессионализму, работоспособности и ответственности. В отряде сформировалась своя школа обучения лётного состава и за опытом приезжали в Уфу! Большое значение во взаимоотношениях между командным и летным составами сыграло назначение командиром Лётного отряда (ЛО) Юсупова Ш.И. Его принципы обучения и воспитания, требовательность, доброта и, главное, человечность создали очень хорошую обстановку в коллективе. "Я был у него заместителем и старался сохранить в себе его методику общения, приняв от него в дальнейшем командование ЛО. Строгость и требовательность лётного руководства, бывало, вызывала иногда недовольство со стороны пилотов, но время подтвердило - в летном деле требовательность лишней не бывает."
     Отряд под руководством Валерия Дмитриевича был признан одним из лучших в Приволжском управлении ГА (ПУГА) и в МГА по подготовке экипажей к полетам по второй категории ИКАО и по присвоению и повышению классности пилотов. Отряд внес огромный вклад в освоение Севера при строительстве нефте- и газопроводов, обеспечивал бесперебойное выполнение спецрейсов по доставке грузов и вахтовых рабочих. От этой работы зависела скорость освоения северной кладовой.   
     "В моей памяти - вспоминает Валерий Дмитриевич - много полетов, про которые говорили «Впервые выполнен полет….».Эти полеты требовали высокого профессионального мастерства и ответственности. Сегодня без зазнайства могу сказать про коллектив: «Он состоял из настоящих профессионалов, способных выполнить нестандартные, трудные полетные задания».
     Что же произошло в стране, что такой коллектив не смог противостоять грядущему развалу? Изменилась обстановка в стране. Разрушилась крупнейшая в мире авиакомпания «Аэрофлот». Рухнула структура управления гражданской авиации и система контроля, потерялось чувство ответственности. О сложившейся чрезвычайной обстановке в ГА РФ заявила Международная комиссия ИКАО, выполнившая проверку состояния деятельности и безопасности полетов в ГА РФ в 1994г. Комиссия обратилась к правительству РФ с предложением о необходимости принятия экстренных мер по устранению вскрытых недостатков и необходимости реализации всех выводов комиссии и правительственных планов по восстановлению ГА. Этот отчет не получил должного внимания и многие позиции остаются не реализованными по сегодняшний день.  
     В авиакомпании «БАЛ» с 1990 по 2004 год у руля побывало девять директоров. Их организаторские способности оставляли желать лучшего. Бездумно изменялась структура предприятия и т.д. При этом исчезли реальная оценка деятельности руководства и её эффективности в развитии предприятия. Приходили люди , которые не прислушивались к мнению опытных работников, на конференциях и встречах говорили одно, а делали противоположное. При наличии больших преимуществ местоположения аэропорта, оснащённости самыми новыми на то время системами и технологиями, наличия топливопровода прямо с Уфимского НПЗ, владения большим количеством разных типов воздушных судов, имея отлично подготовленный летный состав – мы потеряли пассажиропоток, транзитные рейсы. Почти все показатели по основной деятельности за этот период были отрицательными, что и привело в дальнейшем к банкротству одного из лучших авиапредприятий СССР и РФ.     
     В начале 90-х годов а/к «БАЛ» принимала участие в трёх авиасалонах в Москве, там компания была признана как крупная с большим потенциалом. Стали поступать предложения на открытие регулярных рейсов в города Европы, но они были отвергнуты руководством. Был выбран путь чартерных полетов, при которых руководству легче было нарушать финансовую дисциплину. Работа в Арабских Эмиратах, Иране, Пакистане, Африке, Казахстане могла принести реально высокие доходы. А вместо этого - огромные потери, за которые никто не понёс никакой ответственности.
     Лет десять назад на вопрос о перспективах Валерий Дмитриевич, как Настрадамус, говорил, что, при наличии пассажиропотока, в Башкортостан будут прилетать воздушные суда разных авиакомпаний и удовлетворять потребности республики в авиаперевозках. И места авиакомпании БАЛ может не хватить! Вскоре некоторые конкурирующие авиакомпании даже стали наносить на борта своих воздушных судов слово Башкортостан, при этом не имея никакого отношения к республике. Восстановить славу нашего летного предприятия НЕВОЗМОЖНО, говорил Валерий Дмитриевич, что в Москве уже давно удивляются результатам нашей деятельности и спрашивают: «Как же это вы так смогли?"   Сегодня можно только сделать заключение: «И так, всё кончено, судьбой неумолимой нам суждено лишь вспоминать»...     
     В августовской газете «Воздушный Мост» приведены итоги за 1-е полугодие, где аэропорт "Уфа" по обслуживанию самолётов и пассажиров занял 1-е место в ПФО. Было обслужено 1.22 мил. человек, что на 20 % больше чем в прошлом году. Худшие предсказания сбываются, а своих самолетов в Башкирии так и НЕТ!     Вот с такими воспоминаниями, накануне своего 85-летия, делился наш Герой. У него по-прежнему боевой и бравый вид. Он любит надевать на торжества летную форму. Авиаторы с удовольствием окунаются в воспоминания из его уст. Но никто и ни когда не слышал от него жалоб или, тем более, проявления жалости к себе. А наоборот всегда поддержит других и щедро делится знаниями, помогая отстоять то, что завоевано летными коллективами. Вот и сейчас он включился в защиту бортпроводников, отстаивая их интересы в пенсионном обеспечении, в котором их незаслуженно ущемило наше государство.
     Жизнелюб и оптимист по жизни, которая связана с самолетами, небом и людьми, только иногда позволяет себе влажную поволоку на глазах, когда начинают расспрашивать о семье, родных и близких. Здесь уместно вспомнить предсказания цыганки в годы юности: «Будешь жить долго, но род ваш на тебе и прервется…», так оно и случилось. На семейной стезе Всевышний послал огромное количество испытаний, но как сильный человек он не поддался ударам судьбы, а стал еще бережнее, относится к племянникам, здравствующим родственникам, друзьям и коллегам.       
     Когда разговор зашел о наградах и поощрениях, Валерий Дмитриевич всплеснул руками, что вниманием он не обделен. Буквально наград и знаков внимания «два чемодана», вот только основные: ордена и медали за службу в Армии, Грамота ЦК ВЛКСМ, сопровождавшаяся большой статьёй в газете «Красная Звезда» в 1958 г. За год до увольнения из Советской Армии, «Отличник Аэрофлота», «Заслуженный работник транспорта РФ», юбилейные медали ко дню Победы и т.д. и т. п.        В первый день 2018 года исполнится 85 лет АВИАТОРУ с большой буквы Валерию Дмитриевичу Шалашову!
     Пусть ЮБИЛЯРУ жизнь принесет больше радости, здоровье сохранится на уровне стихов в начале рассказа и это, прямо скажем, что «он лицо нашей культуры и пилот от Бога он!».

 Записал воспоминания   накануне юбилея Рафаиль Габитов.